Introducción.
Sumida Europa en una larga y profunda crisis -pérdidas coloniales, conflictos sociales derivados de la reforma agraria, duro proteccionismo económico, desacuerdo entre el sistema político y las demandas de la población-, a principios del siglo XX el proletariado urbano sufre un fuerte crecimiento. El progresivo abandono de la miseria campesina hace que hombres, mujeres y niños vivan ahora hacinados en los centros de las ciudades, sometidos a una legislación laboral que les priva de todo derecho. Todos los miembros de la familia trabajan de lunes a domingo, pero aun así apenas consiguen el mínimo alimento diario; y en esas circunstancias, la vida no resulta mucho más atractiva que la marginación rural en la que vivían antes de trasladarse a las ciudades.
La huida de esa vida tan calamitosa y el aliciente de una nueva vida en un nuevo continente, mueven a un número muy importante de personas a abandonar sus recuerdos para embarcarse, apiñados sobre montones de paja podrida por la humedad, en semanas de travesía para llegar a América.
El desarrollo de las comunicaciones marítimas promocionó de forma definitiva a principios del siglo XX, por una parte la emigración de las clases más desfavorecidas de Europa en busca de nuevas oportunidades y, por otra, los viajes turísticos transatlánticos para las clases más adineradas. También favoreció el intercambio comercial entre los países.
En el año 1906 España atravesaba esa grave crisis política, económica y social, tras la pérdida de sus últimas colonias de ultramar (Cuba, Puerto Rico y Filipinas) en la guerra de 1898 contra Estados Unidos. España vivía los inicios del reinado de Alfonso XIII durante el régimen de la Restauración, basado en el turno de partidos (conservador y liberal).
La huida de esa vida tan calamitosa y el aliciente de una nueva vida en un nuevo continente, mueven a un número muy importante de personas a abandonar sus recuerdos para embarcarse, apiñados sobre montones de paja podrida por la humedad, en semanas de travesía para llegar a América.
El desarrollo de las comunicaciones marítimas promocionó de forma definitiva a principios del siglo XX, por una parte la emigración de las clases más desfavorecidas de Europa en busca de nuevas oportunidades y, por otra, los viajes turísticos transatlánticos para las clases más adineradas. También favoreció el intercambio comercial entre los países.
En el año 1906 España atravesaba esa grave crisis política, económica y social, tras la pérdida de sus últimas colonias de ultramar (Cuba, Puerto Rico y Filipinas) en la guerra de 1898 contra Estados Unidos. España vivía los inicios del reinado de Alfonso XIII durante el régimen de la Restauración, basado en el turno de partidos (conservador y liberal).
"... la emigración es un sueño, un delirio, una fiebre que la medicina puede estudiar. Sus síntomas son ver en sueños un país dotado por el sol, rico en una vegetación virgen y enmarañada, donde se cuenta por miles de duros y se gana una fortuna en el tiempo en que aquí se gana, cuando se gana, una peseta. La patria aparece a sus ojos como la amante desdeñada...", señalaba el diario El Imparcial el 27 de junio de 1881 (ver publicación completa).
Dado que en la mayoría de los casos los emigrantes no podían pagar el elevado precio de un billete (aunque fuese en la más que modesta tercera clase), no era extraño que proliferase la denominada "emigración ilegal", que no era otra cosa que el viaje sin billete a un precio menor que el oficial y a beneficio del capitán y los demás tripulantes del barco.
En los últimos años del siglo XIX y primeros del XX se estima que más de veintidós millones de europeos emigraron al continente americano. Como consecuencia de esta masiva emigración, fueron amasadas grandes fortunas por parte de los consignatarios marítimos en su intermediación entre el emigrante y las navieras transportistas.
Durante la Primera Guerra Mundial se acabaron estas masivas corrientes migratorias, y muchos de los barcos transatlánticos que las facilitaron fueron hundidos o desguazados.
A finales de los años veinte las naciones comenzaron a poner freno a la libertad de emigración, promulgando leyes para su regulación.
El bajo de Fuera.
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| Representación del Sirio, hundido junto a otros barcos, en el bajo de Fuera |
El bajo de Fuera o, como también se le llamó después, "roca del Vapor" -por ser donde encalló y se hundió el vapor Sirio-, es un pináculo rocoso submarino de 200 metros de largo en dirección ENE al WSW, que asciende en fuerte pendiente desde los 70 metros de profundidad hasta solo 3,60 metros bajo la superficie del mar. Está situado en el grupo de islas conocidas como las Hormigas, alineadas con el eje de la cordillera litoral, compuesto por dos islotes (La Hormiga y El Hormigón) y varios peñascos sumergidos (bajo de Fuera, bajo de Dentro, bajo del Mosquito y La Losa). El bajo de Fuera se encuentra a 1.400 metros (0,76 millas náuticas) de distancia con rumbo 055° del faro de las islas Hormigas y a 2,96 millas náuticas de la costa del pueblo de Cabo de Palos.
Las coordenadas geográficas GPS del punto más elevado de dicho bajo, en carta náutica digital vectorial (datum geodésico WGS84), son:
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| Topografía del bajo de Fuera y pecios |
Longitud: 000° 38,176' W.
Algunos de los pecios que, además del Sirio, se encuentran en el bajo de Fuera son: el Minerva, vapor de carga británico de unos 100 metros de eslora y hundido el 31 de mayo de 1899, cuyos restos se encuentran a unos 54 metros de profundidad descansando en posición invertida, por lo que también se le llama el "bocabajo"; y el Nord America, vapor mixto de pasajeros y carga de 128 metros de eslora y hundido el 3 de enero de 1883 a más de 45 metros de profundidad, reposando sobre su costado de babor cerca del buque anterior. Otros barcos que yacen hundidos en este bajo son el Kasenga, de 37 metros de eslora y hundido el 1 de abril de 1917; el Ízaro, de 82 metros de eslora y hundido el 20 de agosto de 1930; y el Primo, de 114 metros de eslora y hundido el 17 de diciembre de 1916.
Por su parte, los restos del Sirio se reparten en una amplia zona, ya que la popa reposa a 47 metros de profundidad; la proa, que cayó en la cara este del bajo, está a 55 metros; y encontramos gran cantidad de fragmentos de la parte central, diseminados durante el naufragio y afectados, sin duda, por los trabajos de extracción de metal en años posteriores.
Por su parte, los restos del Sirio se reparten en una amplia zona, ya que la popa reposa a 47 metros de profundidad; la proa, que cayó en la cara este del bajo, está a 55 metros; y encontramos gran cantidad de fragmentos de la parte central, diseminados durante el naufragio y afectados, sin duda, por los trabajos de extracción de metal en años posteriores.
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| Reserva marina de Cabo de Palos - Islas Hormigas |
El Sirio.
El transatlántico Sirio era un buque de vapor de 4.141 toneladas de registro, de 5.332 CV de potencia y de nacionalidad italiana. Fue construido en los astilleros Robert Napier & Sons, de Glasgow (Escocia), durante el año 1882 y botado el 26 de marzo del año siguiente. El 19 de junio de 1883 partió rumbo al que sería su puerto, Génova, y de allí zarparía el 15 de julio hacia Río de Janeiro, Santos y Buenos Aires en su primer viaje oficial, de un total de 135, comandados todos por el capitán Giuseppe Piccone. Un año después, el 21 de julio de 1884, empezó los que ya siempre serían los mismos viajes regulares Génova-Buenos Aires con escalas oficiales en Barcelona, Cádiz, Islas Canarias, Cabo Verde, Río de Janeiro, Santos y Montevideo, escalas que podían variar según determinara la compañía de acuerdo a los pasajes vendidos. Su último viaje, que no pudo completar al verse trágicamente truncado, tenía como destinos: Río de Janeiro, Santos y Buenos Aires. La ruta establecía una duración de unos 15 días, pero en realidad solía durar de 20 a 22 días.
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| El vapor Sirio con el casco pintado de blanco |
Una de las primeras medidas que tomaron los nuevos armadores al adquirir el Sirio fue someterlo en 1891 a importantes remodelaciones en lo referente a la planta propulsora del buque, retirando el propulsor compound de un solo eje que proporcionaba una velocidad de crucero de 10 nudos y una máxima de 13, para sustituirlo por un propulsor de triple expansión. Efectuada esta renovación en los motores del buque, este conseguía alcanzar una velocidad de crucero de 14,6 nudos y máxima de 18.
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| El vapor Sirio con el casco pintado de negro |
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| Planos del Sirio |
El pasaje.
La capacidad oficial del buque era de casi 1.300 pasajeros distribuidos en 80 de primera clase, situados en la popa y separados de todos los demás, disfrutando de un ambiente exclusivo y de un servicio similar al de un hotel de lujo; 40 de segunda, ubicados delante del puente de mando, con bastantes comodidades y también en un espacio independiente, aunque sin llegar al lujo de primera clase; y 1.160 de tercera en ranchos colectivos. El billete de primera clase costaba unas 750 liras-oro, el de segunda unas 550 liras-oro y el de tercera unas 160 liras-oro. El número de pasajeros que viajaban en el Sirio en agosto de 1906 nunca podrá determinarse con exactitud.
Suponiendo que la media de pasajeros llevados por el Sirio fuera de esos casi 1.300 en cada uno de sus 135 viajes, estaríamos manejando un número aproximado de 175.000 personas transportadas. Es de suponer que ahora existan en Argentina, Uruguay, Brasil y el resto de Latinoamérica un gran número de descendientes de emigrantes que fueron trasladados por el Sirio.
Teniendo en cuenta todo lo dicho, el número total de pasajeros debía ser superior a 1.200, siendo imposible saber en cuánto se superó esta cifra, más aún si hacemos caso de las historias sobre emigración ilegal, pagos a carabineros y a marineros, sobornos y capitanes corruptos.
Lo que sí se sabe con mayor certeza es el número de supervivientes, que oscila entre 580 según los datos oficiales del Ayuntamiento de Cartagena y 669 según la compañía aseguradora del buque, Lloyd.
Quedó demostrado que el Sirio fondeó frente a Alzira (Valencia) para recoger clandestinamente a un número indeterminado de personas que viajaban sin billete y pagaban unas 100 pesetas. A estos pasajeros no declarados se les alojaba en los entrepuentes o en lo más profundo del buque (bodegas y sentinas). Posteriormente, tenía previsto fondear para recoger más pasajeros de manera ilegal en Águilas, Almería y Málaga, y probablemente en algún otro punto de la costa mediterránea española que no se ha podido comprobar.
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| Lola Millanes, soprano de zarzuelas |
La muerte del obispo de São Paulo de Brasil, monseñor José de Camargo Barros, tras bendecir a varios pasajeros y ceder su salvavidas a un joven estudiante, se narró en boca de este. El 21 de septiembre de 1906, mes y medio después del naufragio, aparecía el cadáver del obispo en las costas africanas, cerca de la población de Marsa-El-Kebir (Puerto Grande), en el golfo de Orán (Argelia). Yacen sus restos en la cripta de la Catedral de San Pablo.
Entre los personajes famosos que se salvaron destacan: monseñor José Marcondes Homem de Mello, arzobispo de Belém do Pará (Brasil); Leopoldo Politzer, cónsul austríaco en Río de Janeiro, quien perdió 27.000 francos que llevaba para el desenvolvimiento de sus actividades diplomáticas; Roberto Eberna, director de la Sociedad Barcelonesa de Conciertos; el famoso tenor catalán de ópera José Maristany, quien al llegar a Cartagena fue a una joyería llamada Carrión para que le grabaran en su reloj la inscripción "Nací de nuevo el 4 de Agosto de 1906", y que dio varios conciertos en beneficio de sus compañeros de naufragio en los lujosos locales del "Café España" de Cartagena, acompañado del sexteto de dicho local; la hermana del tenor, María Maristany, le acompañaba en este viaje, salvándose también; el maestro compositor Mariano Hermoso, antiguo director de la Banda de Música del Hospicio de Madrid y el famoso médico brasileño Eduardo França, junto con su esposa y su hija Julia de 14 años.
La tripulación del vapor estaba a las órdenes del capitán Giuseppe Piccone, de 68 años de edad y decano de la compañía genovesa, en la que trabajaba desde hacía 26 años. Llevaba 46 años de navegación a sus espaldas. Era un hombre de pocas palabras, apreciado por sus marineros por sus condiciones, pero no por su personalidad. Piccone había decidido que este sería su último viaje antes de retirarse. Solo ocho meses después del naufragio, el 21 de abril de 1907, falleció en la ciudad de Génova.
El naufragio.
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| Posición del Sirio a los seis días del naufragio |
De proa a popa del buque se habían instalado lonas para que los viajeros se resguardaran del calor, en la sofocante tarde soleada de verano. En la bodega, donde viajaban hacinados en condiciones muy precarias y de manera ilegal la mayor parte de los ocupantes del barco, el ambiente era irrespirable. La mar estaba en calma, en ausencia de viento y con excelente visibilidad.
El capitán Piccone estaba descansando en su camarote. Al parecer, tampoco estaban en el puente de mando del buque ni el primer oficial (Augusto de Amézaga) ni el segundo oficial (Padobagli). El oficial de guardia, Cayetano Tarantino (tercer oficial), esperaba impaciente la llegada del capitán Piccone al puente, ya que en breve llegarían al punto de recalada y doblarían el cabo de Palos. Tarantino vio las islas Hormigas a proa, ligeramente por estribor y a algo menos de una milla, indicándole al capitán que navegaban demasiado cerca de la costa, aunque este no atendió a la advertencia.
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| Portada de La Domenica del Corriere del 19 de agosto de 1906 |
Primero fue un golpe seco que levantó la proa del buque y la hizo salir del agua. Luego fue un gran chirrido, un ruido ensordecedor ocasionado por las planchas del fondo que se abrían y retorcían contra la superficie de la piedra del bajo de Fuera. En la sala de máquinas y cuartos de calderas el personal de guardia no tuvo la menor opción de salvarse. Murieron aplastados por las planchas del fondo que se abrían a sus pies y la tromba de agua que entraba a toda velocidad. Durante unos segundos el Sirio quedó completamente frenado, inmóvil en un equilibrio inestable sobre las aristas de la piedra en la que había embarrancado. La mayor parte de los pasajeros cayó al suelo debido a la colisión. Algunos gritos de sorpresa, al principio, rompieron el silencio que siguió al brutal choque. Se oía crujir la estructura del buque. De algún lugar en las entrañas del Sirio brotaban chorros de vapor de agua que afloraban por varias grietas aparecidas en las cubiertas de popa. Y entonces sobrevino la explosión. Las calderas del transatlántico italiano estallaron destrozando las cubiertas de pasaje sobre ellas ubicadas y sembrando la muerte entre los emigrantes. El agua comenzó a inundar el buque por dos zonas: en la popa, por la cubierta, y en la zona de proa, por las vías de agua producidas en la rotura del casco. En escasos cuatro minutos, un tercio del buque quedó completamente sumergido en las aguas por su popa y escorado a estribor unos 35°.
Aprovechando el revuelo general, el capitán Piccone y sus oficiales -únicamente el segundo piloto permaneció en la nave hasta el final- fueron los primeros en abandonar el Sirio en un bote salvavidas, dejando a los pasajeros del vapor abandonados a su suerte. Algunos miembros de la tripulación se despojaron de sus uniformes para confundirse con el pasaje y salvarse más fácilmente o evitar un posterior reclamo de la justicia.
Los botes salvavidas de estribor estaban sumergidos y los situados a babor colgaban de sus pescantes hacia el interior del barco debido a la escora, por lo que difícilmente se pudo arriar alguno. Tampoco había suficientes chalecos salvavidas, produciéndose terribles escenas por hacerse con uno. Muchos pasajeros de la cubierta de popa quedaron atrapados bajo los toldos que les protegía del sol, en una especie de red que les arrastró bajo el agua. Sollozaban los niños, gritaban las mujeres, maldecían los hombres y oraban los clérigos, pero todos intentaban huir de la fatalidad sin éxito. Mientras seguían los crujidos en la estructura del Sirio, muchos pasajeros se lanzaron al mar, con o sin salvavidas. El mar, en pocos minutos, se colmó de náufragos y cadáveres.
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| Los toldos de popa, una trampa mortal |
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| Fotomontaje de la época para ilustrar el naufragio del Sirio en la prensa |
Aunque resulta imposible determinar con certeza el número total de víctimas por la desconocida pero numerosa cantidad de inmigrantes ilegales que viajaban a bordo, el dato oficial de víctimas es de 242 y la compañía Lloyd considera que ese número asciende a 442. Fuentes extraoficiales cifran el número total de víctimas entre 440 y 500 personas. La prensa de la época, sin haber sido nunca desmentida, situaba esta cifra por encima de 500 personas.
El naufragio del Sirio fue la mayor tragedia marítima del litoral español, tras el hundimiento durante la guerra civil española, el 7 de marzo de 1939, del buque de transporte de tropas Castillo de Olite en la bahía de Cartagena, en el que perecieron 1.476 soldados del frente nacional.
El naufragio del Sirio fue la mayor tragedia marítima del litoral español, tras el hundimiento durante la guerra civil española, el 7 de marzo de 1939, del buque de transporte de tropas Castillo de Olite en la bahía de Cartagena, en el que perecieron 1.476 soldados del frente nacional.
El rescate.
El rescate del Sirio constituye la mayor operación de salvamento marítimo llevada a cabo exclusivamente por civiles en la historia de España.
El vapor de carga francés Marie Louise, comandado por el capitán Colomer, se encontraba cerca de las islas Hormigas en el momento de la catástrofe, siendo el testigo más directo del naufragio y el primer barco en acercarse al Sirio tras la tragedia. El buque salvó la vida de 29 náufragos y, a continuación, viró su rumbo hacia Alicante. Este barco había partido del puerto de Cartagena en dirección a Alicante y cubría la ruta entre Orán (Argelia) y Marsella (Francia). Muchos pasajeros del Sirio se habían arrojado al mar al ver que el Marie Louise iba en dirección hacia ellos, con la esperanza de ser los primeros socorridos. Pero entonces, inexplicablemente, el buque viró y se apartó de la zona de la catástrofe, donde los náufragos luchaban desesperadamente con el mar para evitar la muerte. El Marie Louise pasó de largo cerca de ellos desentendiéndose de su desgracia. Sin duda, el Marie Louise hubiera podido evitar él solo la mayoría de las muertes, dado que con toda seguridad disponía de más elementos para prestar socorro que cualquiera de los otros barcos que acudieron al auxilio.
El buque mercante francés Poitien negó la ayuda a los náufragos del Sirio por miedo a varar su nave al aproximarse. El vapor italiano Umbría atravesó la zona poco después de la tragedia. Su capitán Barabino manifestó que, ajeno al naufragio, vio un vapor con buena parte de su popa hundida dos brazas por debajo del mar y destacó inmediatamente botes para que reconocieran la situación. Habiendo procedido de esta forma y una vez informado Barabino, los tripulantes volvieron al Sirio y penetrando en su interior, hallaron anegada la popa hasta el cuarto de máquinas y libre el resto del buque. Una vez producido el encalle, la carga debió desacomodarse precipitándose sobre ese extremo. No encontraron a nadie vivo, aunque les pareció ver algún cadáver flotando en la parte anegada.
El vapor de carga francés Marie Louise, comandado por el capitán Colomer, se encontraba cerca de las islas Hormigas en el momento de la catástrofe, siendo el testigo más directo del naufragio y el primer barco en acercarse al Sirio tras la tragedia. El buque salvó la vida de 29 náufragos y, a continuación, viró su rumbo hacia Alicante. Este barco había partido del puerto de Cartagena en dirección a Alicante y cubría la ruta entre Orán (Argelia) y Marsella (Francia). Muchos pasajeros del Sirio se habían arrojado al mar al ver que el Marie Louise iba en dirección hacia ellos, con la esperanza de ser los primeros socorridos. Pero entonces, inexplicablemente, el buque viró y se apartó de la zona de la catástrofe, donde los náufragos luchaban desesperadamente con el mar para evitar la muerte. El Marie Louise pasó de largo cerca de ellos desentendiéndose de su desgracia. Sin duda, el Marie Louise hubiera podido evitar él solo la mayoría de las muertes, dado que con toda seguridad disponía de más elementos para prestar socorro que cualquiera de los otros barcos que acudieron al auxilio.
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| Laúd de pesca |
En la cercana localidad pesquera de Cabo de Palos, donde
numerosas personas (entre ellas el exministro murciano de Instrucción Pública y Bellas Artes, Juan de la Cierva y Peñafiel) que
se encontraban pasando unos días de descanso en la playa de levante, fueron
testigos del naufragio y dieron inmediatamente la voz de alarma. Al momento
varios pescadores partieron en sus laúdes (embarcaciones pequeñas con un palo y vela latina) rumbo al bajo de Fuera para
auxiliar a las víctimas. Los laúdes de Cabo de Palos que participaron en el salvamento fueron: Vicente Lacomba, su patrón era Agustín Antolino Valdivia (salvó a 132 náufragos); Cristo,
patroneado por José Salas Martínez, alias Tío Potro, que se encontraba pescando en las inmediaciones de las Hormigas y fue el primero en llegar y prestar auxilios (salvó a 65 náufragos que intentaban flotar sobre las aguas, en tres viajes); Joven Vicente, su patrón era Bautista Buigues (salvó a 14 náufragos, con gran exposición); Faustino, patroneado por Ramón Parodis (50 náufragos); Francisca, con José Ruso
Manzanares de patrón (8 náufragos); bote de pesca Nuestra Señora de los Ángeles, su patrón era
Pedro Llorca Zaragoza (recogió de la Hormiga a 13 náufragos); San José, patroneado por Juan Valero Martínez (recogió de la Hormiga a 15 náufragos); y Pepe y Hermanos, con Manuel Puga Romero de patrón (39 náufragos).
Pero la mayor acción heroica de la trágica jornada fue protagonizada por el pailebote (goleta pequeña) Joven Miguel, que era español y estaba comandado por el patrón Vicente Buigues Ferrando, quien dirigió su embarcación hacia el Sirio, a pesar de la oposición de parte de su tripulación a acercarse por el riesgo de explosión de sus calderas. Conforme avanzaba hacia el Sirio, ordenó largar cabos para que se agarraran a ellos todos los que luchaban en el agua por salvarse. La primera operación de Buigues fue empotrar el botalón de su proa en el puente de mando del Sirio, operación de verdadero riesgo por el peligro que conllevaba de que el hundimiento definitivo del Sirio se llevara al fondo a su pailebote y tripulación. Amarró su embarcación a la proa del Sirio y, una vez lograda cierta estabilidad, con tablas y cabos hizo una pasarela segura entre el Sirio y la cubierta del Joven Miguel para ir pasando personas a su barco.
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| El pailebote Joven Miguel al rescate del Sirio |
El laúd Vicente Lacomba se acercó al Joven Miguel y se amarró a su popa para ayudarle, así Vicente Buigues pudo pasar unos cien náufragos al laúd y evitar que se fuera a pique su pailebote. Entonces el laúd soltó el cabo que le unía al pailebote y se dirigió a Cabo de Palos. Entre los náufragos a bordo del laúd precisamente estaban el capitán y el primer oficial.Cuando Vicente Buigues se aseguró de que ya no quedaba ni una sola persona viva a bordo del Sirio, fue cuando se separó de este. Así, el Joven Miguel logró la salvación de aproximadamente 400 personas, que viajaron hacinadas entre la bodega y la cubierta hasta su desembarco en el puerto de Cartagena.
El día 24 de agosto, algunos periódicos reproducían una carta firmada por catorce sobrevivientes que retornaron a Barcelona desde Cartagena en el vapor Diana y que publicó La Publicidad de Barcelona, mediante la cual protestaban por el incorrecto comportamiento del capitán Colomer del Marie Louise, y señalaban que no tenía ninguna semejanza con el del valiente y humanitario Vicente Buigues, patrón del pailebote Joven Miguel, añadiendo que "en todo caso podría compararse con el vergonzoso proceder de la torpe y cobarde tripulación del infortunado Sirio".
Dignos de mención son también el farero de las islas Hormigas, José Acosta Morales, y su ayudante, Manuel Jiménez Ruiz, quienes auxiliaron a más de cien personas que desembarcaron o llegaron a nado hasta el pequeño islote donde se asienta el faro.
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| Algunas víctimas del naufragio en el puerto de Cabo de Palos |
Ya se ha señalado que fueron cientos los que perecieron en el naufragio, sin poder precisar la cantidad exacta. Los cadáveres estuvieron apareciendo en la costa durante semanas, tanto en lugares muy distantes como en las inmediaciones del naufragio.
A raíz de la tragedia y debido al gran número de desaparecidos que perecieron ahogados en la zona, los habitantes de Cabo de Palos prescindieron de adquirir pescado durante semanas por temor a posibles problemas de salud, hasta que el gobierno de Cartagena aseguró que no había ningún peligro por consumir pescado fresco. Una triste recompensa al heroico comportamiento de los pescadores de la zona.
A raíz de la tragedia y debido al gran número de desaparecidos que perecieron ahogados en la zona, los habitantes de Cabo de Palos prescindieron de adquirir pescado durante semanas por temor a posibles problemas de salud, hasta que el gobierno de Cartagena aseguró que no había ningún peligro por consumir pescado fresco. Una triste recompensa al heroico comportamiento de los pescadores de la zona.
Pese al tiempo transcurrido, Cabo de Palos no ha olvidado la tragedia, cuyo recuerdo aún permanece con viveza en la mente de ese pueblo. Fueron los marineros los que encabezaron las tareas de rescate y la noticia se ha transmitido de abuelos a nietos.
El hundimiento.
El día 10 de agosto se publica en prensa que comunican desde Cabo de Palos que el Sirio va escorándose y hundiéndose poco a poco en las profundidades del mar. Su salvación se hace imposible y se cree que se sumerja por completo de un momento a otro, detallándose que ya se había hundido unos cuatro metros más desde el día de la catástrofe.
Se acercaba el final del Sirio. A las 10 de la mañana según algunos periódicos -10:30 según otros- del día 13 de agosto, el buque terminaba de partirse en dos mitades con horrible estruendo y dos tercios hacia la popa del buque se hunde, sobresaliendo de la superficie, muy escorada a estribor, solo la proa. De los tres palos que antes se veían pasó a divisarse solo uno. La zona de proa no se hundió por encontrarse empotrada en la aguja del bajo de Fuera. Al producirse la partición del buque y el hundimiento de su popa, comenzaron a salir decenas de cadáveres encerrados en las zonas sumergidas de la nave, muchos de los cuales fueron rápidamente arrastrados por la corriente hacia las costas. A continuación, el fétido y penetrante olor se extendió por la zona e hizo imposible la permanencia en los alrededores.
Durante unos días más los restos del Sirio serían visibles, hasta que finalmente a las 5 de la tarde del 19 de agosto la proa, por un fuerte temporal de levante y produciendo también un gran estruendo, se hundió a mayor profundidad incluso que la popa.
La verdadera causa del naufragio y las consecuencias.
Aunque el capitán Piccone atribuyó a otros como posibles motivos del naufragio, la comisión italiana de investigación sobre el naufragio del Sirio, creada por el gobierno italiano, fue concluyente al exponer que el vapor Sirio se dedicaba al embarque clandestino de emigrantes españoles a lo largo de la costa. Ello explica que el Sirio se aproximara temerariamente a las playas, a pesar de su importante calado, -ya fuese para intentar recuperar el tiempo y el combustible (carbón) perdidos en las recogidas clandestinas, ya fuese para un nuevo embarque de inmigrantes- y encallara en los bajos de las Hormigas. Además, y como antes se dijo, los bajos de las Hormigas estaban perfectamente reflejados en las cartas náuticas de aquella época. Es decir, de absoluta imprudencia temeraria fue la actitud adoptada por parte del capitán al desoír las advertencias que el tercer oficial Tarantino le hacía desde el puente de mando.
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| Giuseppe Piccone |
En sus declaraciones a la prensa italiana, el capitán de la Compañía General de Navegación de Génova negó las acusaciones de abandono del barco. Piccone señaló que toda la tripulación cumplió perfectamente con su deber y que él había sido el último en abandonar el barco junto a los oficiales Amézaga y Tarantino y el marinero Vizziga, cuando era ya noche cerrada.
La versión del capitán Piccone se contradecía por completo con las informaciones recogidas por la prensa española en el momento del naufragio, en las que se cuenta que Piccone fue uno de los primeros en abandonar el Sirio, marchando en un bote salvavidas, que momentos después se encontraba en Cabo de Palos observando tranquilamente el desarrollo de los acontecimientos, y que horas más tarde dormía plácidamente en la fonda "La Piña", sita en la calle San Cristóbal la Larga de Cartagena. Los pasajeros supervivientes confirmaron estos hechos y reiteraron que habían quedado desde el principio abandonados a su suerte. Los miembros de la tripulación, por su parte, reconocieron que Piccone fue advertido en reiteradas ocasiones tanto por sus oficiales como por los de otros barcos del peligro que suponía su temeraria navegación. Todos estos detalles quedaron suficientemente probados.
Respecto a La Veloce quedó demostrado que, aparte de las lamentables condiciones no solo en materia de seguridad, sino de dignidad en las que se instaló a los emigrantes en el Sirio, mintió en los carteles anunciadores de su viaje. En la Agencia Consignataria de Barcelona se anunciaba que el Sirio realizaría su viaje a Brasil en dieciséis días sin otra escala que la de San Vicente de Cabo Verde.
Respecto a La Veloce quedó demostrado que, aparte de las lamentables condiciones no solo en materia de seguridad, sino de dignidad en las que se instaló a los emigrantes en el Sirio, mintió en los carteles anunciadores de su viaje. En la Agencia Consignataria de Barcelona se anunciaba que el Sirio realizaría su viaje a Brasil en dieciséis días sin otra escala que la de San Vicente de Cabo Verde.
Sin embargo, el Sirio tenía previsto hacer escala, pues así se anunciaba en los distintos puertos, en Águilas, Almería, Cádiz y Las Palmas.
Decían los periódicos de la época que de haber conocido que el buque haría más escalas de las anunciadas inicialmente, muchos de los pasajeros españoles habrían viajado en el transatlántico español León XIII.
Algunos investigadores apuntan a la desaparición del contenido de la caja fuerte para defender el sabotaje como causa del accidente.
El 6 de octubre de 1906, desde el vapor Salvios varios buzos italianos y españoles se sumergen en busca de la caja fuerte. Incluso desciende con ellos el director técnico de la compañía de salvamento Sociedad de Rescates Ancora, Antonio Serra. Los trabajos son difíciles y de extrema peligrosidad, pero el contenido merece la pena. Tras varias inmersiones localizan la caja, que se encuentra intacta en el mismo lugar donde siempre estuvo en el barco. Las dificultades para su extracción son enormes, incluso se produce el fallecimiento de un buzo italiano en estas labores.
Finalmente es elevada a la cubierta del Salvios; ante dicho director, el abogado de la compañía, Leopoldo Dietzoch, toda la tripulación, así como la del laúd Purísima Concepción, su patrón Gabriel Bisquet y su propietario Emilio Torrado, se procedió a abrir la caja valiéndose de fuertes cinceles.
La caja no presentaba ninguna señal de violencia, estaba en perfecto estado, con sus dos cerraduras intactas. La tensión del momento se incrementa conforme los cinceles hacen durante una hora y media su trabajo y cuando por fin se logra abrirla, su interior está vacío.
Los rescatadores no salen de su asombro. La apertura de la caja ha causado gran sensación y la noticia es conocida por todo el mundo en poco tiempo. Nadie sabe nada. Las autoridades inician unas averiguaciones, pero sin éxito alguno.
Dónde está el contenido, quién abrió la caja conociendo y teniendo acceso a las llaves, cuándo se hizo y cómo pudieron desembarcar con todo ese material sin ser vistos, son preguntas que quedaron sin respuesta.
¿Fue quizás algo improvisado en el momento o responde todo a un propósito preconcebido, incluyendo un embarrancamiento premeditado? ¿Es posible que el plan de los ladrones incluyera su recogida por otra embarcación de las muchas que se acercaron en los primeros momentos al casco del Sirio, mientras otras se dedicaban a salvar náufragos?
Aunque esta causa no es del todo descartable, no hay ningún indicio firme que la sustente.
El afán por ganar tiempo y ahorrar carbón, el tráfico ilegal de pasajeros y la actitud temeraria e irresponsable de un capitán tuvieron como consecuencia la muerte de varios centenares de personas, la pérdida -para los supervivientes- de seres queridos, pertenencias e ilusiones, y el hundimiento de un buque: el Sirio.
Imposición de cruces.
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| Vicente Buigues |
Una vez informado el ministro de Marina, Juan Alvarado, por el capitán general del Departamento Marítimo de Cartagena, Ramón Luis de Auñón y Villalón, VII marqués de Pilares, de las acciones llevadas a cabo por los patrones Vicente Buigues y Agustín Antolino, el gobierno español decidió conceder la Cruz del Mérito Naval con distintivo rojo, de su majestad el rey a los citados marineros.
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| Placa en memoria de Vicente Buigues colocada en la meseta donde se levanta el faro de Cabo de Palos |
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| Agustín Antolino |
El capitán general Auñón impuso las cruces a los marineros y pronunció un ostentoso -aunque no por ello menos emotivo- discurso en el que elogió la bravura, la caridad y la heroicidad de los marineros de Cabo de Palos, y aprovechó la ocasión para identificar el coraje de estos hombres con el patriotismo y disertar sobre la providencia divina.
El alcalde de Cartagena, Rafael Cañete, felicitó a los marineros condecorados en nombre de la ciudad.
Los salvadores fueron premiados y recompensados también por la Sociedad de Salvamento de Náufragos y por el gobierno de Italia.
El 7 de agosto el pailebote Joven Miguel de Vicente Buigues entró en el Arsenal de Cartagena para ser reparado, por cuenta del Estado como recompensa merecida, de los numerosos desperfectos sufridos durante el rescate.
Mes y medio después, el 29 de septiembre, el patrón del Joven Miguel, Vicente Buigues, fue recibido en audiencia por el rey Alfonso XIII, de donde surgió una amistad personal que perduró en el tiempo.
Más de un siglo después.
Hoy en día, los restos del Sirio se encuentran diseminados alrededor del bajo de Fuera, zona declarada reserva integral desde 1995, donde solo se permiten algunos tipos de pesca artesanal. Gran parte de los restos del buque, como las calderas y diversas planchas del casco, se encuentran diseminados por la cara oeste del bajo, a lo largo de una pendiente suave. La popa se encuentra al norte a 47 metros de profundidad, junto a las calderas que se encuentran al noroeste y a unos 40 metros de profundidad. La proa se encuentra en la cara este, pared vertical de mar abierto, a 55 metros de profundidad, junto a los restos de otras naves. Hasta 1995 se podían visitar libremente los restos. Tras la declaración de la zona como reserva integral de las Islas Hormigas, solo es posible bucear con titulaciones del M.A.P.A. (Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación) y obteniendo una serie limitada de permisos en la Consejería de Medio Ambiente del Gobierno de la Región de Murcia, organismo que regula la reserva y tramita los permisos. |
| Aro salvavidas del Sirio |
Después de aquel día 13 de agosto en que el Sirio se partió en tres (la popa, la proa y la zona central, que se rompió en miles de pedazos), el vapor italiano ha seguido cobrándose vidas de buceadores que intentaron descubrir en las profundidades alguna pista que desvelase incógnitas o algún objeto con el que recordar esta magnífica aventura.
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| Maqueta del Sirio en el Centro de Interpretación de Cabo de Palos |
Puedes ver el interesante reportaje de casi una hora de duración titulado Sirio, el naufragio de un sueño.
A continuación, un documental que recibió varios premios: El naufragio del Sirio:
Y ahora buceemos un poco en el Sirio:
También te invito a que veas el vídeo con imágenes submarinas de los fondos de la reserva marina de Cabo de Palos - Islas Hormigas, titulado Cabo de Palos, un mar de vida.
Legado cultural.
He aquí dos muestras del legado cultural que generó este trágico naufragio.
El poema de José María Marín, que lleva por título Al Sirio:
"El Sirio correo italiano
que para América iba
naufragó de agosto el cuatro,
frente al faro de la Hormiga.
Las costas del mar hispano,
desconocer demostraba
aquel decrépito anciano,
que por capitán llevaba,
el Sirio correo italiano.
que para América iba
naufragó de agosto el cuatro,
frente al faro de la Hormiga.
Las costas del mar hispano,
desconocer demostraba
aquel decrépito anciano,
que por capitán llevaba,
el Sirio correo italiano.
De los escollos no esquiva,
el paso tan peligroso
y la pérdida motiva,
del transatlántico hermoso,
que para América iba.
el paso tan peligroso
y la pérdida motiva,
del transatlántico hermoso,
que para América iba.
Estas costas panteón
son fúnebre teatro
de aquella desolación,
donde esta embarcación
naufragó de agosto el cuatro.
son fúnebre teatro
de aquella desolación,
donde esta embarcación
naufragó de agosto el cuatro.
Aquellos de tierra amiga
guardan eterno reposo
y el mar en su seno abriga,
de las aguas el coloso,
frente al faro de la Hormiga".
guardan eterno reposo
y el mar en su seno abriga,
de las aguas el coloso,
frente al faro de la Hormiga".
Puedes escuchar la canción Il tragico naufragio della nave Sirio, de Francesco de Gregori, que dice así:
"E da Genova il Sirio partivano
per l'America varcare, varcare i confin.
Ed a bordo cantar si sentivano
tutti allegri dell suo, dell suo destin.
Urtó il Sirio un orribile scoglio
di tanta gente la mise, la miseria fin.
Padri e madri bracciava i suoi figli
che si sparivano tra le onde, tra le onde del mar.
E tra loro un vescovo c'era dando a tutti
la sua be, la sua benedizion.
E tra loro, lerí un vescovo c'era, lerá
dando a tutti, lerá
la sua benedizion...".
Traducción:
"De Génova el Sirio partía
hacia América cruzando, cruzando el océano
y a bordo se sentía cantar a todos
todos contentos de su destino.
Chocó el Sirio con un terrible arrecife
de tanta gente el miserable fin.
Padres y madres abrazaban a sus hijos,
que desaparecían entre las olas del mar.
Entre ellos había un obispo dando a todos
su bendición (bis)...".
La prensa de la época.
Estas son algunas de las noticias sobre la tragedia publicadas por los periódicos de entonces:
Puedes descargar este monográfico acerca del naufragio del Sirio en formato pdf, con vídeos incrustados y links, que "pesa" 1,1 GB.
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4 comentarios:
Impresionante entrada. Impresionante documentación.
Un abrazo, amigo. Buena mar.
A Sebastián Hernández
Creo que un suceso de tal calibre merece al menos la mención, aportando los datos más relevantes. Aunque no se ha hecho tanto eco como en el caso del naufragio del Titanic en el Atlántico -quizás por la diferencia de estatus de la mayor parte del pasaje entre ambos buques-, no por ello fue menos trágico. Cierto es que en el caso del Titanic perdieron la vida en torno a 1500 personas.
Un abrazo, Sebastián.
Es muy asombroso este informe, la forma tan trágica que murieron muchas personas.
Es algo difícil de crees
ES MUY INTERESANTE LA HISTORIA Y REAL PORQUE MI BISABUELO HA SALIDO DE ITALIA A URUGUAY POR EL SIRIO Y ESPARTE DE LA HISTORIA DE MI FAMILIA .ALGO INCREIBLE Y PARTE DE LA HISTORORIA FAMILIAR.MUCHAS GRACIAS POR TODOS LOS DATOSY ESTA RICA INFORMACION.
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