Fomalhaut, pronunciado "foumalót", es la estrella principal de la constelación del Pez Austral (Piscis Austrinus), de primera magnitud y la 18ª más brillante del cielo nocturno, 17 veces más que el Sol. Su nombre proviene del árabe y significa "boca de ballena". Situada a unos 25 años luz de la Tierra, solo es visible desde el hemisferio norte en otoño. Su magnitud aparente es +1,16 y es una estrella muy joven, unos 200 millones de años. Comparada con la del Sol, su masa es 2,3 veces mayor, y su diámetro es alrededor de 1,7 veces más grande. En la representación, la estrella Fomalhaut (arriba derecha) con el anillo de polvo que la rodea y el planeta extrasolar o exoplaneta que la orbita llamado Fomalhaut b, primer exoplaneta que ha podido ser fotografiado con luz visible en 2008 mediante un telescopio óptico, el Telescopio Espacial Hubble de la NASA. Se estima que su masa no es superior a tres veces la de Júpiter. Se cree en la posibilidad de que tenga un anillo similar al de Saturno, de hielo y polvo, que refleja la luz estelar. Puedes ver la fotografía real de Fomalhaut b. Los astrónomos calculan que este exoplaneta completa una órbita alrededor de su estrella en 872 años terrestres.
La regulación del equipo de seguridad y de prevención de la contaminación de las embarcaciones de recreo se estableció inicialmente mediante la Orden FOM/1144/2003, de 28 de abril. Posteriormente, esta fue sustituida por el Real Decreto 339/2021, de 18 de mayo, actualmente vigente, que establece el equipo de seguridad, salvamento, navegación, protección contra incendios y prevención de la contaminación que deben llevar las embarcaciones de recreo, en función de sus características y de la zona de navegación. El Real Decreto 339/2021 fue posteriormente modificado por el Real Decreto 587/2022, de 19 de julio.
El Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes, 1972 (RIPA) establece las reglas que deben seguir los buques para evitar situaciones de riesgo de abordaje durante la navegación. Su ámbito de aplicación comprende los buques que navegan en alta mar y en las aguas que tienen comunicación con ella y son navegables por buques de navegación marítima.
Más conocido internacionalmente como COLREG, este reglamento constituye una de las referencias fundamentales para la seguridad de la navegación. En él se establecen, entre otras cuestiones, las reglas de rumbo y gobierno, las obligaciones de los buques en diferentes situaciones de navegación, las luces y marcas que deben mostrar y las señales acústicas y luminosas que deben utilizar.
Conocer y aplicar correctamente estas reglas es esencial para interpretar las situaciones de navegación y determinar la conducta que corresponde adoptar en cada caso. Por ello, el estudio del RIPA no se limita a memorizar sus reglas, sino que requiere comprender su aplicación práctica a las distintas situaciones que pueden presentarse durante la navegación.
El RIPA fue adoptado en 1972 y entró en vigor internacionalmente en 1977. España se adhirió al Convenio y el Reglamento forma parte de nuestro ordenamiento desde entonces. El texto consolidado que ofrece actualmente el Boletín Oficial del Estado incorpora las modificaciones realizadas hasta la última actualización publicada el 13 de enero de 2017.
Con la publicación en el BOE del R.D. de megayates (R.D. 804/2014, de 19 de septiembre), en sus artículos 3.1 y 7.3, se resolvió la limitación hasta los 24 metros de eslora del título de Capitán de Yate recogida en el R.D. de titulaciones náuticas (R.D. 875/2014, de 10 de octubre).
En este R.D. de buques de recreo se establece un régimen específico para los buques de más de 24 metros de eslora, permitiendo que los buques de recreo de uso privado puedan estar bajo el mando de un Capitán de Yate. Dicho R.D. regula el régimen jurídico y las normas de seguridad y prevención de la contaminación de los buques de recreo que transporten hasta doce pasajeros, en cuyo Capítulo II, artículo 7.3 se recoge: Los buques de recreo de uso privado, podrán estar bajo el mando de un Capitán de Yate.
Este régimen permite, por tanto, que los buques de recreo de más de 24 metros de eslora, cuando sean de uso privado, puedan estar bajo el mando de un Capitán de Yate. En consecuencia, los Capitanes de Yate pueden gobernar los buques de recreo de uso privado incluidos en el ámbito de aplicación del R.D. 804/2014, sin que exista para ello el límite de 24 metros establecido para las embarcaciones de recreo.
Hay que aclarar que el R.D. de titulaciones náuticas regula los títulos y sus atribuciones para el gobierno de las embarcaciones de recreo, mientras que el R.D. 804/2014 establece el régimen específico de los buques de recreo. Además, distingue entre las embarcaciones de recreo, cuya eslora de casco (Lh) está comprendida entre 2,5 y 24 metros, y los buques de recreo, cuya eslora de casco (Lh) es superior a 24 metros, con un arqueo bruto inferior a 3000 GT y capacidad para transportar hasta 12 pasajeros, sin contar la tripulación. En este sentido, el citado R.D. de titulaciones náuticas no puede, técnicamente, otorgar atribuciones más allá de los 24 metros de eslora y de ahí la limitación del título de Capitán de Yate según esta normativa.
Con la publicación en el BOE del R.D. 804/2014, de 19 de septiembre, se da respuesta a esta reivindicación que el sector náutico ha defendido ante la Administración desde que se empezó a trabajar en la reforma de los títulos náuticos en España.
Cuando se descubre un peligro para la navegación que todavía no figura en las cartas náuticas, derroteros u otras publicaciones náuticas, debe señalizarse adecuadamente hasta que la información haya sido suficientemente difundida o el peligro haya dejado de existir.
Estos peligros nuevos pueden ser de origen natural, como un banco de arena o una roca, o provocados por la actividad humana, como un naufragio.
Según la Recomendación R1001 "El Sistema de Balizamiento Marítimo de la IALA", los nuevos peligros pueden señalizarse mediante marcas laterales, cardinales o de peligro aislado, o mediante una marca de naufragio de emergencia (Emergency Wreck Mark). Cuando la autoridad competente considera que el riesgo para la navegación es especialmente elevado, al menos una de las marcas puede duplicarse.
Marca de naufragio de emergencia
La marca de naufragio de emergencia permite señalizar un peligro nuevo de forma visible y claramente identificable.
Su aspecto es el siguiente:
Color: franjas verticales azules y amarillas, en igual número y dimensiones.
Número de franjas: entre 4 y 8.
Forma: castillete o espeque.
Marca de tope: cruz vertical/perpendicular amarilla, preferiblemente tridimensional para ser visible desde todas las direcciones.
Luz: azul y amarilla alternantes.
Ritmo de la luz: 1 segundo de luz azul y 1 segundo de luz amarilla, con 0,5 segundos de ocultación entre ambas.
Ayudas suplementarias: puede utilizar AIS AtoN y Racon con el código Morse "D" (– ··).
¿Cuándo se retira?
La señalización del peligro nuevo se mantiene hasta que la autoridad competente considera que la información sobre el peligro ha sido suficientemente difundida o que el peligro ha dejado de existir.
En consecuencia, la marca de naufragio de emergencia debe entenderse como una señalización temporal de un peligro nuevo, y no como una nueva categoría permanente de marca del sistema de balizamiento.
Referencia: Recomendación R1001, "El Sistema de Balizamiento Marítimo de la IALA", edición 2.0, apartados 2.6 y 3.2.2. La versión española de la R1001 está publicada por IALA.
El Derecho del Mar determina hasta dónde alcanza la soberanía de los Estados, qué recursos pueden explotar y cuáles son las libertades de navegación reconocidas a todos los países.
Las zonas marítimas y submarinas, también llamadas espacios marinos y submarinos, se pueden dividir en siete categorías determinadas según el dominio que ejerce un determinado Estado sobre esas zonas o la comunidad internacional, a saber:
Las líneas de base son las líneas a partir de las cuales se mide el mar territorial, la zona contigua, la zona económica exclusiva y la plataforma continental. Nacen con el objeto de determinar la extensión de los distintos espacios marítimos de un Estado costero, ya que es fundamental determinar previamente desde donde se miden estas zonas, y de ahí su funcionalidad.
Puedes descargar la edición refundida de 2002 del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS), 1974, y su Protocolo de 1988: artículos, anexos y certificados. SOLAS es el acrónimo de su denominación inglesa, Safety of Life at Sea. Es uno de los principales tratados internacionales sobre la seguridad de los buques. Esta edición es una referencia de 2002 y el Convenio ha sido objeto de numerosas enmiendas posteriores.
El Código Internacional para la aplicación de procedimientos de ensayo de exposición al fuego, 2010 (Código PEF 2010) fue adoptado el 3 de diciembre de 2010 mediante la Resolución MSC.307(88). Las correspondientes enmiendas al Convenio SOLAS fueron adoptadas mediante la Resolución MSC.308(88).
La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR), adoptada en 1982, establece el marco jurídico internacional aplicable a los espacios y actividades marítimas. El documento que se presenta a continuación recoge las ratificaciones, adhesiones y sucesiones de los Estados a la Convención hasta el 31 de agosto de 2003.
Documentos correspondientes a la situación de la Convención en 2003:
La situación de las ratificaciones, adhesiones y sucesiones ha evolucionado desde la publicación de estos documentos. Para consultar el estado actual de la Convención, puede consultarse la información actualizada proporcionada por Naciones Unidas:
El Convenio SAR de 1979, adoptado en Hamburgo bajo los auspicios de la Organización Marítima Internacional (OMI), establece el marco internacional para la búsqueda y el salvamento de personas en peligro en el mar. Su objetivo principal es garantizar que cualquier emergencia marítima reciba una respuesta rápida y coordinada, mediante la cooperación entre los Estados y la organización de regiones y centros de coordinación de salvamento.
España se adhirió al Convenio mediante Instrumento de Adhesión publicado en el BOE, entrando en vigor el 13 de marzo de 1993. Desde entonces, el texto ha sido actualizado mediante diversas enmiendas, entre ellas las aprobadas por las Resoluciones MSC.70(69) de 1998 y MSC.155(78) de 2004, actualmente incorporadas al ordenamiento español.
Las embarcaciones de recreo están sometidas a reconocimientos e inspecciones destinados a comprobar que mantienen unas condiciones adecuadas de seguridad para la navegación. Estos reconocimientos, así como las condiciones que deben reunir las entidades encargadas de realizar determinadas inspecciones, se encuentran regulados por el R.D. 1434/1999, de 10 de septiembre, posteriormente modificado por el Real Decreto 1435/2010, de 5 de noviembre.
Las embarcaciones de recreo están sujetas a la obligación de disponer de un seguro de responsabilidad civil que cubra los daños que puedan ocasionarse a terceros como consecuencia de su navegación. Esta obligación y las condiciones básicas del seguro se encuentran reguladas por el R.D. 607/1999, de 16 de abril.
El despacho de buques es la autorización o habilitación otorgada por la Administración marítima para que un buque o embarcación pueda emprender la navegación para la actividad a la que se va a dedicar, una vez cumplidas las formalidades exigidas.
Actualmente, el régimen de despacho está regulado por el Real Decreto 186/2023, de 21 de marzo, por el que se aprueba el Reglamento de Ordenación de la Navegación Marítima, cuyo Capítulo II establece las disposiciones relativas al despacho de buques y embarcaciones.
El nuevo régimen de despacho es aplicable desde el 15 de agosto de 2025 y sustituye al anterior Reglamento sobre Despacho de Buques aprobado por la Orden de 18 de enero de 2000.
El R.D. 1435/2010, de 5 de noviembre, regula el abanderamiento y matriculación de las embarcaciones de recreo en las listas sexta y séptima del registro de matrícula de buques.
Pero, ¿cómo se interpreta el conjunto de letras y números que hay en cada amura de una embarcación? Veámoslo:
El primer número es la Lista de la matrícula a la que pertenece. Existen nueve tipos de listas diferentes, que son:
Lista Primera: registro de las plataformas de extracción de productos de subsuelo marino, los remolcadores de altura, los buques de apoyo y los dedicados al suministro a dichas plataformas que no estén registrados en otras listas.
Lista Segunda: registro de los buques de construcción nacional o importados con arreglo a la legislación vigente que se dediquen al transporte marítimo de pasajeros, de mercancías o de ambos.
La Administración marítima española dispone de una organización territorial destinada al ejercicio de sus competencias en el ámbito de la Marina Mercante. Esta organización se estructura en Capitanías Marítimas y Distritos Marítimos, dependientes de la Dirección General de la Marina Mercante.
El Real Decreto 638/2007, de 18 de mayo, regula la organización de las Capitanías Marítimas y la creación y funcionamiento de los Distritos Marítimos, estableciendo asimismo sus respectivos ámbitos territoriales.
El texto consolidado que ofrece actualmente el Boletín Oficial del Estado incorpora la corrección de errores publicada en 2008 y la modificación del anexo realizada mediante la Orden FOM/1667/2011, de 6 de junio. El propio BOE indica como última actualización publicada la de 17 de junio de 2011.
En 1973 se adoptó el Convenio MARPOL para prevenir la contaminación ocasionada por los buques. Posteriormente, el Protocolo de 1978 introdujo importantes modificaciones en el Convenio, dando lugar al régimen conocido como MARPOL 73/78.
El Convenio fue adoptado en el marco de la Organización Marítima Internacional (OMI), organismo especializado de las Naciones Unidas. La denominación MARPOL procede de la contracción de marine pollution (contaminación marina).
Su finalidad es prevenir la contaminación del medio marino provocada por los buques, tanto por las operaciones habituales de explotación, mantenimiento y limpieza como por accidentes. El Convenio regula, entre otras cuestiones, las descargas de hidrocarburos, sustancias nocivas, aguas sucias y basuras, así como determinadas emisiones atmosféricas. En el ámbito portuario, determinados desechos generados por los buques deben ser entregados, cuando corresponda, en las instalaciones portuarias receptoras previstas por la normativa aplicable.
El Convenio de 1973 no llegó a entrar en vigor. Posteriormente, el Protocolo de 1978 introdujo modificaciones en el Convenio y ambos instrumentos pasaron a constituir el régimen MARPOL 73/78. El instrumento combinado formado por el Convenio de 1973 y el Protocolo de 1978 entró en vigor el 2 de octubre de 1983.
Posteriormente, en 1997, se adoptó un Protocolo que modificó el Convenio MARPOL y añadió el Anexo VI, relativo a la prevención de la contaminación atmosférica ocasionada por los buques, que entró en vigor el 19 de mayo de 2005. Desde entonces, MARPOL ha seguido siendo actualizado mediante diversas enmiendas.
La Orden FOM/1144/2003, de 28 de abril, con las modificaciones introducidas por la Orden FOM/1076/2006, de 29 de marzo, regula los equipos de seguridad, salvamento, contraincendios, navegación y prevención de vertidos por aguas sucias, que deben llevar a bordo las embarcaciones de recreo matriculadas en España, que tengan una eslora comprendida entre 2,5 y 24 metros y que no transporten más de 12 pasajeros. Así mismo, también será de aplicación a aquellas embarcaciones de matrícula de otros países que deseen desarrollar una actividad con fines comerciales en aguas marítimas españolas.
Zonas de navegación para las embarcaciones de recreo.
En el momento de la expedición o renovación del Certificado de Navegabilidad, la Autoridad Marítima, teniendo en cuenta la actualización del equipo de seguridad que haya realizado la embarcación, le asignará la correspondiente Zona de Navegación en función de su Categoría de diseño.
Categoría de diseño
Zona
Límites
Navegación
"A"
Oceánica
1
Ilimitada
Zona de navegación ilimitada
"B"
En alta mar
2
60´
Navegación en la zona comprendida entre la costa y la línea paralela a la misma trazada a 60 millas
3
25´
Navegación en la zona comprendida entre la costa y la línea paralela a la misma trazada a 25 millas
"C"
En aguas costeras
4
12´
Navegación en la zona comprendida entre la costa y la línea paralela a la misma trazada a 12 millas
5
5´
Navegación en la cual la embarcación no se aleje más de 5 millas de un abrigo o playa accesible
6
2´
Navegación en la cual la embarcación no se aleje más de 2 millas de un abrigo o playa accesible
"D"
En aguas
protegidas
7
Protegidas
Navegación en aguas costeras protegidas, puertos, radas, rías, bahías abrigadas y aguas protegidas en general
Relación entre Categoría de diseño, Zonas de navegación y Títulos náuticos.
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